ヘッドライトのハイ/ロー切り替えスイッチが崩れ落ちて使えなくなってしまった。まぁ切り替えなければ支障がないし、そもそもヘッドライトが暗すぎてハイビームでも特に誰も困らないというのが事実ではあるのだが、この状態はあまり良くない。
でも全く同じ部品を購入して直すのも面白くない。なのでこの機会にクラッチレバー統合型のスイッチボックスを廃して、クラッチはセミ油圧化していきたい。
セミ油圧クラッチ化に必要な部品
というわけで各種部品を用意。こだわり（？）のフル中華製で、全てAliExpressからセール時に購入している。
スイッチボックス
まずは独立のスイッチボックス。なるべく現状のものに見た目が似ている、アルミボディのものをチョイスしてみた。ちなみに分解してみたところ、中身が純正品（？）と全く違い、こちらのほうが上等な作りになっていて、スイッチの感触もかっちりしている。この先（＝右側のスイッチも壊れる）のことも考えて左右セット品を約$12で購入。
当然のことながらカプラーは配線のつなぎ方も含め純正品と異なるので、つなぎ直しが必要。
AliExpress.com Product – 22mm 7/8″ Universal Motorcycle Handle Bar Left Right Switches Indicator Horn Turn Signal Control For Cafe Racer Yamaha Honda
ブレーキ/クラッチレバー
DIHODAブレーキ/クラッチレバーも用意。左右の見た目を統一したいので左右セット品を購入。ピストン直径は14mmとのこと。色は何色か選べたが、無難に黒を選択。レバー調整も可能でなかなか悪くない。別タンク式だとレーシーでかっこいいのだが、中華DAXにそういうのを求めていないのでリザーバータンク一体式を購入した。
ブレーキ/クラッチスイッチまで付いていて（部分的な粗さに目を瞑れば）結構ちゃんとした作りになっているのに、なぜかフルードののぞき窓が車両前方にある辺りが中華。前にあったら乗車したときにフルード量が確認できない。左右セットで$34ぐらい。
AliExpress.com Product – DIHODA Inner adjust handle Universal motorcycle master cylinder lever brake hydraulic clutch pump for honda Yamaha Kawasaki
クラッチレリーズシリンダー
肝心のクラッチを操作するレリーズシリンダーもDIHODA製で統一。ピストンサイズはこちらも14mmなので、特にクラッチ操作が軽くなることはない。軽くなるような部品選択をすればよいだけなのだが、とりあえず試しということで。本体はアルミ製で割としっかりしているし、銅パッキンなどの付属品もしっかり付いてくる。高ナットを使ってロッドの長さ調整や延長が可能になっているが、どう見ても元々のロッドが結構長い。$18ぐらいで購入。
AliExpress.com Product – DIHODA Motorcycle performance hydraulic brake clutch master cylinder rod system performance efficient transfer pump same Adelin
クラッチホース
そしてクラッチホースは1000mmと900mmを用意しておいた。実際に800～は850mmぐらいがベストだったように思うが、長い分にはとりあえず使えるのでOK。なんだかホースの見た目や手触りがビニールっぽくてしょぼいが、1本$6なので文句は言えない。
AliExpress.com Product – Universal 400mm – 2200mm Motorcycle Hydraulic Brake Hose Line Cable 28 degrees 10mm Banjo Pipe Line Braided oil hose
中華ダックスのセミ油圧クラッチ化
というわけで部品は揃ったので、中華ダックスをセミ油圧クラッチ化していく。
まずはスイッチボックス統合型のクラッチレバーを撤去。
左スイッチボックスの配線をたどり、ライト内部にあるコネクターを3つ外す。どれがどれに繋がっていたかは写真などでしっかり記録しておく。
クラッチワイヤーを撤去。このワイヤーの代わりにレリーズシリンダーを配置する。
元々のクラッチワイヤーホルダーだと付かない…
というわけでレリーズシリンダーを置いてみたのだが、懸念していた問題が発生。
レリーズシリンダーのロッドがあまりにも長すぎて、どうやってもうまく固定できない。これは困った。
試しにちょうど良さそうな位置にあったフレームのボルトにワイヤーホルダーを移動させてみたのだが…、
レリーズシリンダーが斜めになってしまう。ボルトの長さが足りないのでスペーサーをかませることも出来ないし、これで使っていたらいずれレリーズシリンダーが破損すること間違いなし。うーん、どうしよう…。
ワイヤーホルダーを変更
というわけでもうちょっと固定部分からレリーズシリンダーまでの距離が取れるワイヤーホルダーを探して入手。
比べてみると数cmだけ距離が取れる。これなら行けるかもしれない。
ロンシンエンジン用ということだけあって取り付けはバッチリ。
ポチップ
各部調整の末、セミ油圧クラッチ化
ワイヤーホルダーを変えてもう一度レリーズシリンダーを仮置してみる。まだ少し足りないが、これなら調整でどうにかなりそう。
というわけで、ネジ部分が長すぎて奥まで先端部品がねじ込めないロッドを少しカット。可能であればロッドに更にネジ山を切って短くしたかったが、うまくできそうになかったのでそれはパス。
本来はダブルナットで固定するところを、ナットが入るスペースが無くなったので、ネジロック剤を塗布して固定。そんな外すような部品じゃないし、外したくなる時はきっと壊れたときに違いないから問題なし。
レリーズシリンダーを設置してみると、バッチリ操作範囲内に収まった。
クラッチレバーもハンドルに固定。クラッチスイッチは不要なので撤去した。あとはクラッチホースをいい感じに取り回し、ブレーキフルードを入れてエア抜きすれば、作業はほぼ完了。
スイッチボックスの変更
このままだとスイッチが無くてウィンカーも出せないので、スイッチボックスを変更する。
パット見は結構似ているこの2つのスイッチボックスなのだが、中身が全く違う。新しく買ったほうが各部のスイッチに既存部品を使っていてなんとなく信頼性が高そうに見える。どんぐりの背比べだけど。
先述の通りカプラーや繋がっている配線の位置が全く違うので…、
分解して配線を見ながらカプラーを組み換え。最終的にハイ・ローの切り替えだけは現車で直接配線を合わせることで、正常に動作するような配線に出来た。
カプラーに使った端子は110型。そんなに大量にいらないのでエーモンのカプラー用端子セットを使った。
ポチップ
ハンドルにスイッチボックスを固定して、配線をいい感じに取り回す。各スイッチが正常に動作することを確認すればOK。
スムーズで快適なクラッチ操作が実現
というわけでセミ油圧クラッチ化が完了。マスター:レリーズのピストン径が1:1なので特別クラッチ操作が軽くなることはないのだが、やたらと渋い中華クラッチケーブルが無くなったので結果スムーズに動くようになった。ただロンシンエンジンのクラッチが重たすぎるのか、クラッチを握ると変更したクラッチワイヤーホルダーがちょっとしなるのは気になるが…。
ポチップ
コメント